La llegada del tren
El tendido de rieles del Ferrocarril del Sud, fue por una compañía de capitales británicos, cuya concesión se dio en 1862, extendió su influencia hacia el sur de la provincia de Buenos Aires. Fue fundada por Edward Lumb como Buenos Aires Great Southern Railway (BAGS), esta empresa construyó y operó una red de ferrocarriles en Argentina, su primer gerente general fue Edward Banfield. Se disolvió en 1948 adquirido por el Estado argentino.
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina, ésta llevó a ocupar el 10° puesto en el mundo con casi 47.000 Km. hasta fines de la Segunda Guerra Mundial.
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina, ésta llevó a ocupar el 10° puesto en el mundo con casi 47.000 Km. hasta fines de la Segunda Guerra Mundial.
El 14 de octubre de 1907 fue sancionada por la Legislatura la Ley 3089 que autorizaba al Poder Ejecutivo a emitir doce millones de pesos oro sellado en fondos públicos para llevar acabo un plan ferroviario que autorizaba la construcción de las líneas "Oeste" y "Sur", estas últimas eran: partiendo de una vía principal desde algún punto entre Brandsen y Monte hasta Mar del Plata. De ahí se desprenderían tres ramales, uno de ellos llegaría hasta Azul u Olavarría pasando en su trazado por Balcarce y Tandil (extraído de colonbuenosaires.com.ar)
El ferrocarril fue base del desarrollo y poblamiento del país, centralizó el movimiento agrícola-comercial de una vasta zona. Después de realizar estudios de factibilidad, la empresa decidió que debía conectar las zonas más productivas disponiendo una parada ferroviaria cada 20 Kms.
En 1910, ningún otro país de América Latina contaba con una red semejante a la Argentina, tenía una red de 27.138 kms. de vías férreas y 9.258 kms. en construcción.
Se firmó la concesión para la construcción de un ramal que uniría Tandil con Lobería, dando origen a la Estación Napaleofú, donde la familia Cuevas dona los terrenos.
Llegaron desde Alemania para trabajar en la Estación del Ferrocarril de Napaleofú en 1914 José y Juan Werbach y su esposa Catalina Helmer. (Dato de su nieta Ernestina Inés Castro)
Sin estar terminada la Estación del Ferrocarril, solo el nomenclador, el tanque de agua y una precaria casa para el Jefe de Estación, el 16 de diciembre de 1914 llega por primera vez el tren a Napaleofú.
Foto gentileza Máximo Cuevas
En 1910, ningún otro país de América Latina contaba con una red semejante a la Argentina, tenía una red de 27.138 kms. de vías férreas y 9.258 kms. en construcción.
Se firmó la concesión para la construcción de un ramal que uniría Tandil con Lobería, dando origen a la Estación Napaleofú, donde la familia Cuevas dona los terrenos.
Llegaron desde Alemania para trabajar en la Estación del Ferrocarril de Napaleofú en 1914 José y Juan Werbach y su esposa Catalina Helmer. (Dato de su nieta Ernestina Inés Castro)
Sin estar terminada la Estación del Ferrocarril, solo el nomenclador, el tanque de agua y una precaria casa para el Jefe de Estación, el 16 de diciembre de 1914 llega por primera vez el tren a Napaleofú.
Foto gentileza Máximo Cuevas
Extraído de "Transitando las Huellas de la Memoria"
En 1948 se nacionalizaron los ferrocarriles y el Ferrocarril Sud pasó a llamarse Ferrocarril Roca y en 1989 cambia de nombre por Ferrosur Roca S. A.
Napaleofú fue punta de rieles desde el 16 de diciembre de 1914 hasta el 18 de marzo de 1929 (15 años) debido a que un barco que traía los materiales para la culminación del ramal sufrió un desperfecto y nunca llegaron a destino.
Extraido del Museo Histórico La Lobería Grande
25 de marzo de 1929
Extraído del Museo Histórico La Lobería Grande
Las locomotoras eran a vapor y necesitaban cargar agua, por ese motivo las Estaciones ferroviarias se encontraban aproximadamente a 20 km. de distancia entre sí.
Los inmigrantes que en esos años llegaron a la zona como Francisco Demasi y Marcelino Freire Panizo fueron contratados para levantar los terraplenes, posteriormente los durmientes y las vías, se realizó el tramo Napaleofú-Lobería por carecer de maquinarias, con carretilla, eran cuadrillas de ocho a diez personas.
Tren que llegaba a Necochea, año 1951 (Extraido de Ecos Diarios, "Gran Libro del Milenio")
"Ya no hay muchachas bonitas
paseando por el andén,
que iban a esperar el tren
en las lindas tardecitas.
Contra tus vías limpitas
no se estrella el sol radiante,
y en esa quietud constante
de las ruinas que allí quedan".
Luis D. Berho (Estación de vía muerta, 1984)
Sobre las alcantarillas se señalizaba la fecha de construcción, estos se encuentran cercanos a la localidad.
La vieja señal indicando en el camino el cruce del ferrocarril, hoy oxidada y tapada por los pastos.
Otras señales
En 1890, en los emprendimientos ferroviarios se instalaron en tres trochas: de 1 mt. de 1,435 mts. y, la ancha 1,67mts.
"En 1919 el Presidente del Directorio de Ferrocarril Sud de Londres visitó nuestro país, surgió la idea de construir líneas Decauville, cuya trocha era de 60 cms., con el objetivo de facilitar el transporte de la producción desde las estancias hacia las estaciónes ferroviarias. Cada una de ellas con encargado y teléfono. Entre los ramales más importantes de la zona se destacan los siguientes:
"En 1919 el Presidente del Directorio de Ferrocarril Sud de Londres visitó nuestro país, surgió la idea de construir líneas Decauville, cuya trocha era de 60 cms., con el objetivo de facilitar el transporte de la producción desde las estancias hacia las estaciónes ferroviarias. Cada una de ellas con encargado y teléfono. Entre los ramales más importantes de la zona se destacan los siguientes:
- Ramal del Rincón: de Balcarce 52 Km.Febrero de 1922.
- Ramal Dos Naciones: de Km. 38 a Km. 55."
- ( Extraído de "Historia de Balcarce" tomo 2)
La cantidad de máquinas en servicio, especie, combustión y fuerza de arrastre eran: 15 Locomotoras a carbón de 45 Hp. y 11 locomotoras a petróleo de 45 Hp.
El tiempo que se empleaba en recorrer 5 leguas (25km. aprox.) era:
1 1/2 hora el tren de carga con 120 toneladas de mercadería.
1 1/4 hora tren de pasajeros con cuatro coches.
La línea Decauville, Sección Balcarce, 147 Kms.
El tiempo que se empleaba en recorrer 5 leguas (25km. aprox.) era:
1 1/2 hora el tren de carga con 120 toneladas de mercadería.
1 1/4 hora tren de pasajeros con cuatro coches.
La línea Decauville, Sección Balcarce, 147 Kms.
.jpg)
Línea Decauville Extraída de Facebook, Centro Cultural Salamone, Miguel Ángel Palermo
Estas líneas causaban pérdidas económicas y fueron levantadas; hacia 1946, ya no quedaban en el Partido de Balcarce, líneas Decauville.
Tren "Trocha angosta" también llamado "tren papero"
usado para llevar las bolsas de papa desde las chacras hasta Balcarce
(extraído de Centro Cultural Salamone-Museo de la Imagen-Balcarce Histórico)
Las siguientes fotos pertenecen a la sala del Jefe donde se expedían los boletos.
El tablero de conección de luz.
La caja fuerte.
La puerta de la caja fuerte del lado de adentro.
Se conserva que dejaron algunos papeles y dinero de la época.
La forma de comunicación fue el telégrafo.
La llave con las iniciales del ferrocarril, F.C.S.
Extraida del Museo Histórico La Lobería Grande
La boletería donde se expendían los boletos.
Extraído de Facebook
Extraído de Facebook
La vista, hoy, hacia el exterior desde lo que fue la Sala de espera.
La pileta del baño de señoras, que aún se conserva, tiene impreso las siglas FCS (Ferrocarril Sud).
La Boletería
Sobre el andén de la Estación se conservan los bancos.
Alguna vez los faroles alumbraron ese andén.
Alguna vez los faroles alumbraron ese andén.
El Sr. Conti fue el encargado transitorio de la Estación de Ferrocarril y el primer Jefe de Estación Eduardo Varela que fue trasladado desde Tandil, estuvo frente a la Estación durante 26 años, hasta 1940.
Lo sucedió José Julio Tasca, en 1947 llegó el nuevo Jefe, Pedro Pavioni.
En la década del '60, '70, estuvieron trabajando como Jefe de Estación Vázquez, Juan Carlos Cavalli, Julio Martínez, Nestor Nicolás Teti.
El último Jefe que tuvo esta Estación llegó en 1972 y se jubiló en 1991, Roberto Benitez.
Lo sucedió José Julio Tasca, en 1947 llegó el nuevo Jefe, Pedro Pavioni.
En la década del '60, '70, estuvieron trabajando como Jefe de Estación Vázquez, Juan Carlos Cavalli, Julio Martínez, Nestor Nicolás Teti.
El último Jefe que tuvo esta Estación llegó en 1972 y se jubiló en 1991, Roberto Benitez.
En 1953 Hipólito Fontán llegó a trabajar como cambista (maniobraba los trenes). Pedro Fontana, Dante Peralta, Marcos, empleados ferroviarios.
Marcos, año 1970 (Extraído del muro de Facebook de Juanca Marcos)
Las cargas y las encomiendas que eran despachadas llevaban un ticket.
La puerta del salón de encomiendas.
El cereal se almacenaba en los galpones que estaban al oeste de la Estación hasta ser cargada en los vagones.
"Los vagones de adelante transportaban las bolsas de cereal y los de más atrás, la hacienda. Como dato comparativo en el año 1916 se cargaron en Fulton 2.522 Tn. y en Napaleofú 16.042 Tn. En el año 1925 mientras en Napaleofú se cargaron 36.501 Tn. en Necochea solo 26.546 Tn." Estadísticas del Ferrocarril en explotación 1900-1945, Ministerio de Obras Publicas, Datos extraídos de "Transitando las huellas de la memoria".
Se cree que es de los últimos trenes que pasaron por la localidad, 13 de Noviembre 2014.
Gentileza Adriana González
Foto gentileza Juan Carlos Primante
El 23 de Enero de 2018, el fuego arrasó con el vagón, el último recuerdo que quedaba de una época pasada, nada se pudo rescatar, sólo nostalgia.
La "olla de cereal" se encuentra en el predio del Ferrocarril, fue construida por la firma cerealera Rodriguez & Garcia fines del Siglo XX. Sobre la reja se apoyaba el camión, en la olla el sinfín para pasar cereal del camión al vagón.
El Jefe de Estación hacía el cambio de vía para que se deplacen los vagones.
Gentileza Primante
Los baños de los "caballeros".
Los baños de los "caballeros".
El viejo molino, hoy deteriorado, donde las máquinas cargaban agua.
Plaza de la Estación.
El Centenario del Pueblo llegó a la Estación, se pintó para embellecerla aún más.
El Centenario del Pueblo llegó a la Estación, se pintó para embellecerla aún más.
La "señal de salida" indica la vía libre, no habrá otra estación, no habrá otro tren.
